Die Hedschasbahn

Bau der Eisenbahn

"Es ist ein eigentümliches Zusammentreffen, daß unter der Regierung Sultan Abdul Hamids II. die beiden alten, berühmten Welthandelsstraßen, welche einerseits von Cane Emporium, anderseits vom Persischen Golf aus durch Arabien hindurch nach dem Mittelländischen Meere und Byzanz führten, einer fast 2000jährigen Vergessenheit etnrissen und zu neuem Leben erweckt werden, die Handelsstraße der Sabäer und Nabatäer durch die Hedschasbahn und die palmyrenische Handelsstraße durch die Bagdadbahn."

So schreibt Auler Pascha in seinem Reisebericht von 1907, aber es ist nicht nur die antike nabatäische Handelsroute welcher beim Bau die Hedschasbahn folgt, es ist auch insbesonders der Weg der Pilgerstrasse von Damaskus nach Medina und weiter nach Mekka. Dies hatte mehrere schwerwiegende Gründe, denn zum Einen war diese Strecke bereits seit den frühen Zeiten des Islams benutzt worden, somit durch Versorgungsstationen, Wasserstellen und Karawansereien zum Schutz der Pilger versehen, zum Anderen wurden diese vorhandenen Anlagen bereits von Truppen der Osmanischen Armee benutzt.

Mit dem Irad des Sultan Abdulhamid II, verkündet am 1. Mai 1900, wurde der Bau der Bahn von Damaskus nach Medina beschlossen, ebenso parallel dazu eine kaiserliche Telegrafenleitung. Der urprüngliche Plan sah eine Anbindung bzw. Übernahme der bereits im Betrieb befindlichen und unter französischer Leitung stehenden Schmalspurbahn von Muzeirib nach Damaskus vor, jedoch der sehr hohe Kaufpreis von 7 Millionen Francs zwang zur Änderung der Pläne und eines Neubaues parallel zur existierenden Strecke. Auch die seltene Spurweite der Bahn von 1050 mm war bezogen auf die Spurweite dieser Schmalspurbahn.

Der anfänglich unter der osmanischen Heeresleitung beaufsichtigte Bahnbau ging nur sehr schleppend voran, und trotz der Unterstützung des italienischen Ingenieur La Belle  wurden in den ersten 6 Monaten nur 20 km Trasse verlegt. Durch eine Umorganisation und der Verlegung der Bauleitung vor Ort nach Damaskus wurde der Bau dann schneller abgewickelt. Dies war auch verbunden mit der Verpflichtung des deutschen Bahnbauingenieurs Heinrich-August Meißner im Jahre 1901, der später wegen seiner hervorragenden Leistungen am Bahnbau den Ehrentitel Pascha vom Sultan verliehen bekam.

Seine Umorganisation machte es möglich, dass die Bahn dann am 1. September 1908, dem Tag der Thronbesteigung von Sultan Abdul Hamid II, in Medina eingeweiht werden konnte.

Ein Weiterbau der Trasse von Medina nach Mekka und Jeddah, wie ursprünglich geplant, ist jedoch auf Grund der zeitgeschichtlichen Ereignisse nicht mehr realisiert worden.

Folgende Eröffnungsdaten wurden bekannt gegeben:

Von	Nach	km	Einweihung	Stilllegung
Damaskus Cadem	Dera’a	123	1.9.1903
Dera’a	Zarqa	80	1.9.1902*
Zarqa	Quatrana	124	1.9.1903
Qatrana	Ma’an	133	1.9.1904
Ma’an	Mudawwara	113	1.9.1905
Mudawwara	Tabuk	120	1.9.1906	1924
Tabuk	Al Ula	288	1.9.1907	1924
Al Ula	Medina	322	1.9.1908	1924
Damaskus Stadtmitte	Damaskus Cadem	5	1911	2005
Haifa	Beisan	59	14.1.1904	1948
Beisan	Jizr al Mujami	17	27.5.1904	1948
Jizr al Mujami	Muzeirib	73	15.10.1905	1948
Muzeirib	Dera’a	13	1.9.1901*

* Usprünglicher Anfang der Hedschasbahn mit Einbindung der Trasse Damaskus-Muzeirib

Da das Material für Schienen und Fahrzeuge, aber auch die Betriebsmittel wie Kohle und Schmierstoffe, ausschliesslich aus dem Ausland beschafft werden mussten, wurde bereits von Beginn an eine Zubringerbahn von Haifa aus nach Muzeirib durch das Yarmuktal geplant. Diese Bahn stellt wegen der schwierigen geografischen Lage eine Meisterleistung des Bahnbaues dar, die die Leistungen des Baues der Heschasbahn noch überragt.

Der kleinste Radius auf der Hedschasbahn betrug wegen der Schmalspuranlage 100 m. Die Achslast wurde auf 10 t begrenzt. Das Schienenprofil hatte ein Metergewicht von 21,5 kp, mit den Stahlschwellen ergab sich ein Gleisgewicht von 103 kp/m, alles typische Standards für eine Schmalspurbahn.

Es wurden über 730 Brücken, Aquädukte und Wasserdurchlässe als Mauerwerk angelegt. Dazu kommen noch 2 Tunnels von 138 und 162 m Länge.

Fast 100 Stationen und nur wenige Bahnhöfe sind in regelmässigen Abständen an der Strecke angelegt. Dies gilt insbesonders für den südlichen Teil, da man die Strecke gegen Überfälle und Sabotage absichern musste.

Das Personal zum Bahnbau teilte sich auf in Ingenieure, Bauaufsicht, lokale Bauunternehmer und Hilfsarbeiter. Letztere setzten sich hauptsächlich aus Soldaten und lokal angeheuerten Arbeitern zusammen. Der Anteil des Militärpersonals betrug im Jahre 1900 etwa 600 Mann, stieg aber rasch auf 5 500 Mann und erreichte 1907 den Stand von 7 500 Mann.

Der Baufortschritt war in Sequenzen eingeteilt: Weit vorne arbeiteten Erkundungstrupps, denen folgten die Vermessungstrupps. Nach Festlegung der Trasse wurden sofort die Kunstbauten und gleichzeitig der Trassenbau begonnen. Erst nach Schieneverlegung folgten der Aufbau der Stationen.

Der Nachschub beim Bahnbau kam immer über die bereits verlegte Trasse, zur Versorgung mit Wasser und Nahrungsmitteln im Vorfeld waren etwa 400 Kamele nebst Kamelführern von den lokalen Beduinenstämmen im Einsatz.

Es muss besonders erwähnt werden, dass die Versorgung mit Wasser, aber auch teilweise der Mangel an Brennmaterial, eines der grössten Probleme des Bahnbaues darstellte, und auch später im Betrieb grosse Resorcen der Transportkapazitäten band.

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